MODEL UÇAK UÇUŞ DERSLERİ

KALKIŞ:

Kalkış çalışmalarına başladığınızda yerde iken motor çalışırken gaz kolunu azar azar açarak pratik yapmak gerekir. Motorun tork etkisini, yan rüzgarın etkisini giderecek kumandalar ile uçağın düzgünce hızlanması ve hafif bir yukarı elevatör ( yükseliş )darbesi yerden kesilmesi sağlanmalıdır.

Kalkış nasıl yapılır?

Taksi çalışmalarını ( Yerde gezme) takiben uçak pist başına alınarak rüzgara karşı dönmeli ve durmalıdır. Kalkışa hazır olunduğunda motor tedrici olarak ivmelendirililerek kalkış koşusuna başlanmalıdır. Uçak yeterince düz bir çizgide hızlandığında hafifçe elevatörü çekerek belli bir açı ile emniyetli bir yüksekliğe kadar tırmanışa geçmelidir. Kolay gözüküyor , öyle değil mi?

Uçak havalandıktan sonra 150 metre kadar düz bir çizgide yükseldikten sonra bir dikdörtgenin ikinci kenarını oluşturmak üzere irtifa kaybetmeden dönülmelidir.

Kalkış sırasında neler yaparız?

1- Taksi denemesinden sonra uçak pist başında burnu rüzgara doğru olacak şekilde rölantide durur. Pilot ''KALKIŞ VAR'' diyerek kalkış olacağını herkese duyurur. 2- Gazı tedrici olarak arttırırız. 3- Motor torkunun etkisini karşılamak için yeteri kadar sağ ruder veririz. Ruder kumandası yan rüzgarda da gerekli olabilir. 4- Arkadan tekerli uçaklarda kuyruk kalktığında, elevatör vererek uçağı yerden keseriz. Önden tekerli uçaklarda yeterli hıza ulaşıldığında hafifç yukarı elevatör vererek tekerler yerden kesilir. 5- Gerekli emniyet mesafesine çıkana kadar eğer gerekirse yukarı elevatör tırmanma açısını düzgün tutmak için hafif hafif verilebilir. Genellikle motor bu işi kendisi halledecektir. 6- Ruder ve aleron ile kanatların düzgün tutulabilmesi için gereken kumandalar verilir. 7- Kalkış tamamlandığında pilot '' KALKIŞ TAMAMLANDI'' diyerek herkesin duyacağı şekilde kalkışın tamamlandığını duyurur.

İYİ BİR KALKIŞ İÇİN KONTROLLER:

1- Uçağımız düz bir çizgide gidebiliyor mu? İyi bir kalkış için iniş takımlarının düzgün bir koşu yapabilecek şekilde ayarlanmış olmaları gereklidir.

Vericimizin ruder trim düğmesini ortaya getirip alıcı ve vericiyi açın (Uçuş alanında kendi vericinizle aynı frekansta uçan kimse olmadığından emin olduktan sonra) . Ruderın düzgün olup olmadığını kontrol edin. Ayar gerekliyse klevisinden ayarlayın. Rüzgarsız bir havada hafif meyilli ve trafiksiz bir yolda motorları çalıştırmadan uçağı yokuş aşağı bırakırsak ruder ayarının doğru olup olmadığını saptayabiliriz. gerekli düzeltmeleri yapabiliriz. Burun veya kuyruk tekerini ayarlayarak uçağın düzgün bir hatta ilerlemesi sağlanabilir. Keza ana iniş takımlarının da düzgün yerleştirilmiş olup olmadıklarının da kontrol edilmeleri gereklidir. Arkadan tekerlekli uçaklarda ana iniş takımlarının lokalizasyonu genellikle kanatların hücüm kenarına gelmekle beraber planda gösterilen lokalizasyondan ayrılmamak gereklidir.

Ana iniş takımlarında caster ve chamber açılarının olması uçağın daha düzgün yol almasını sağlayacaktır. Ana iniş takımlarının tekerlerine yukarıdan baktığınızda tekerleklerin uçağın burnuna doğru eğimli olmaları gereklidir. Tekerleklere önden baktığınızda da teker akslarının uç kısımlarda aşağıya doğru eğimli olmaları gereklidir . Skoda bacak olarak adlandırdığımız gibi .

Önden tekerlekli uçakların inişte ve kalkışta daha kontrollü olduklarını biliyoruz. Modelciler arasında " Gerçek pilotlar arkadan tekerlekli uçak kullanırlar." gibi yanlış bir kanı vardır.Bizim gerçek bir pilot olmadığımızı aklımızdan çıkarmamamız gereklidir.

Önden tekerli bir uçağın kalkışında , uçağı pist başına aldıktan sonra , gaz kolunu yavaş yavaş ileri vererek(2-4 sn kadar) uçağın hareketlerini izleriz . Bunu rölantiden tam gaza geçerek de yapabiliriz.

Uçağımızı düzgün gidecek şekilde ayarlamış olsak bile, uçak sola doğru dönmeye başlayabilir. Bu motorun tork etkisi ile gerçekleşir. Biraz sağ ruder vererek bu etkiyi kaldırabiliriz. Gerekirse tedrici olarak ruder'ı azaltırız. Uçak kalkış hızına ulaştığında pist üzerinde hafiflemeye başlar. İşte bu an hafifçe elevatörü çekmemiz gerekir. Elevatörü uçak pistten hafifçe yükselmeye başlayacak kadar vermek gereklidir. Uçağın sıçraması istenmez. Uçağın pistten ani bir hareketle yukarı fırlaması fazla elevatör verdiğimizin işaretidir. Uçağın tırmanış çizgisini koruyacak şekilde yukarı elevatörü beslemek gerekebilir. Yine uçağı düz bir çizgide tırmandırmak için ruder kullanırız. Uçağın kanatlarının yere paralel olmasını ise aleron kumandası ile sağlamamız gereklidir.

Kuyruktan tekerlekli uçaklarda taksi yaparken uçağa hakim olmanın yolları denenmelidir. Kalkış yapmaya yeltenmeden , yavaş gazda ve tam gazda, rüzgara doğru hızlanışlar yapmalı ve uçağa hakim olmak için yeterli beceri kazanılmaya çalışılmalıdır. Kuyruktan tekerlekli uçakların kalkışında öncelikle kuyruk kısmı kalkar, bu durumda , tekerleğin görevini ruder üstlenecektir. Ruder kumandasına hakim olmak çok önemlidir. Motor torku veya rüzgar uçağı bir tarafa ruder diğer tarafa döndürmeye çalışacaktır. Ruder kumandasının fazlalığı pist üzerinde "S" yapılmasına neden olacaktır. Bu nedenle ruder kumandasını geliştirmek gereklidir.

YAN RÜZGAR ETKİLERİ

En ideal kalkış, piste paralel, hafif fakat devamlı esen rüzgara karşı yapılır, ikinci en iyi durum havanın sakin olduğu rüzgarsız bir ortamdır, rüzgarın piste bir açıyla estiği durum ise en az istediğimiz rüzgar şeklidir. Şiddetli yan rüzgarlarda uçak, rüzgar içine doğru dönmek isteyecektir. Bunu tolere edebilmek için rüzgarın estiği yönün aksi tarafına ruder kumandası verilmesi gerekli olacaktır. Rüzgar uçağın sol tarafından piste doğru esiyorsa, uçağa sağ ruder vererek düzeltmek gereklidir. Çok şiddetli ve tam yandan esen rüzgarların uçağı yerdeyken ters çevirmeye çalışacağını ( Özellikle kanat alanı geniş, dihedral açısı büyük ve üstten kanatlı uçaklarda ) aklımızda tutarark aleron kumandasını hafifçe rüzgarın estiği tarafa doğru (Rüzgar uçağın solundan piste doğru esiyorsa sol tarafa doğru ) hafifçe aleron tutarak uçağımızın kanatlarının yere paralel kalmasını sağlamamız gereklidir. Rüzgarın yandan estiği durumlarda taksi çalışmaları yaparak uçağımızı tanımaya, rüzgara karşı tepkilerini anlamaya çalışmalıyız.

YARIŞMALARDA HAKEMLERİN KALKIŞ İÇİN DİKKAT ETTİKLERİ DURUMLAR

Taksi bitiminden sonra hakemlerin dikkat ettikleri 5 durum vardır. 1- Model, pilot veya yardımcısı tarafından itme veya çekme şeklinde bir düzeltme yapmadan havalanmalıdır. 2-Model pist üzerinde hayali bir çizgi üzerinde gidiyormuşçasına düzgün hızlanmalıdır. 3-Havalanış sıçrama şeklinde değil, tedrici olmalıdır. 4- Uçak kalktıktan sonra piste tekrar dokunmamalıdır. 5-Tırmanış açısı düzgün olmalı, basamaklı bir yapı göstermemelidir. Uçak sanki bir ray üzerinde gidiyormuş gibi yükselmelidir.

DÜZ UÇUŞ, PROCEDURE TURN, DÜZ UÇUŞLA GERİ DÖNÜŞ

Aslında bu üç manevra bir bütün oluşturmaktadır. Bu manevra hemen hemen bütün yarışmaların başlangıç hareketini oluşturmaktadır. Pilota uçağın son kontrollerini yapabilmesi için bir fırsat verir.

Uçak kalktıktan sonra 75-100 metre kadar bir düz uçuş yapar. Bu uçuş sırasında uçağın rüzgar içine doğru düzgün olarak uçabilmesi için gerekli aleron ve ruder kumandaları verilir. Daha sonra Procedure turn olarak adlandırılan bir dönüş hareketi yapılır. Bu dönüş seyirciler ve hakemler için ayrılan alanın aksi tarafına doğru 90 derecelik bir dönüş ile başlar, dönüş biter bitmez , 25-50 metre çapında bir daire oluşturacak şekilde ilk verilen alereon kumandasının ters tarafına kumanda verilerek 270 derecelik bir dönüş yapılır. Uçak kalkış istikametinin aksi yönüne döndürülmüş olur. Uçağın dönüşlerde irtifa kaybetmemesi için yukarı elevatör verilmesi gereklidir. Düz ve piste parelel bir uçuşla uçak parkur sonunda yapacağı harekete hazırlanır.

25-50 metre çapında bir daire oluşturmak için ne kadar aleron kumandası vermemiz gerektiğini ancak bol bol pratik yaparak kazanabiliriz. Uçak procedure turn'e girerken hangi seviyede ise çıkarken de aynı seviyede olmalıdır. Uçağın dönüşte irtifa kaybetmesi size bağlı bir problem olmayabilir. Ancak procedure turn'den çıkarken irtifa kazanması genellikle çok bilinen optik bir ilüzyonun sizi yanıltması sonucunda oluşabilir. Bir uçak sizden uzaklaşırken sanki irtifa kaybediyormuş gibi bir göz yanılgısı oluşturur. Bu tür bir yanılgı, sizin gereğinden fazla yukarı elevatör vererek çıkışta uçağın irtifa kazanmasına neden olur. Aynı düzlemde bir dönüş yapmak için ne kadar elevatör vermemiz gerektiğini yine çok çalışarak kazanabiliriz.

Rüzgarın hep aynı şekilde esmeyeceğini , yan rüzgarların bizi seyircilerin üzerine doğru sürükleyebileceğini unutmamalıyız. Unutmayın tam bir daire oluşturmamız ve bu daireyi yapılması gereken yerde yapmamız gereklidir. Seyicilerin üzerinde değil.

 FIGURE EIGHT

figure eight uçuş refleklerimizin kazanılmasında oldukça yararlı bir harekettir. Aleron ve elevatör kumandalarının defalarca birlikte uygulanmasını sağlayarak, dönüşlerimizin irtifa kaybetmeden düzgün olarak yapmamızı sağlar. Bir ikinci yararı , genellikle rüzgarın tek yönden esmesine göre dönüş yapmaya alışmış pilotlara her iki yöne de rahatlıkla dönmeyi öğretecek olmasıdır. Hareketin yapılmasında dairelerin boyutu ve yerleri önemlidir.

Figure eight :

Yarışmalarda iki tür figure eight yapılmaktadır. Bunlardan birisine figure eight, diğerine ise horizontal eight denir. Burada size figure eight'den bahsedeceğiz. Figure eight, yere çizilmiş bir 8 gibidir. Bunu bir 100-150 metre yukarı kaldırırsak figure eight'in nasıl olduğunu gözümüzde canlandırabiliriz. Bu hareket seyircilere ayrılmış alanınn aksi tarafına doğru gerçekleştirilir. İki tane dairenin bir noktada birleştirilmesi ile bir sekiz oluşur bu sekiz alt kısmına bir çizgi teğet olacaktır.

Harekete rüzgar altına doğru başlanmalıdır. tam önümüzde uçağa, rüzgarın yönüne göre sola veya sağa aleron kumandası vererek başlanır. Uçak bir yarım daire yapar. Daha sonra ters aleron kumandası ile 360 derecelik bir dönüş yapılır sekizin bir dairesi böylece tamamlanır. Daha sonra yine karşıt aleron vererek ilk yarım kalmış daire de tamamlanır ve düz uçuşla devam edilir. Dönüşlerde yukarı elevatör uçağın irtifa kaybetmeden dönmesini sağlayacak kadar devamlı tutulmalıdır. Her dairenin çapı 50 metre olmalıdır. Sekizlerin irtifa kaybı veya irtifa alması istenmez. Her daire birbirine eşit ve tam bir daire olmalıdır. Hareket sekizlerin başladığı noktada tamamlanmalıdır

Bir yarışmaya hazırlanırken rüzgarın herhangi bir yönden esebileceğini düşünerek kendimizi en olmadık durumlara hazırlamamaız gereklidir. Rüzgar dairelerin şeklini ve konumlarını bozmak eğilimindedir. Hareketimizi rüzgarın bu etkilerini göz önünde bulundurarak ve gerekli düzeltme kumandalaını vererek tamamlamamız gereklidir. Rüzgar karşıdan üzerimize doğru esebilir. Bu durum, hareketi seyircilerin üzerine doğru sürüklemeye çalışır . Bunun olmasına asla izin verilmeyecektir. Yarışmadan diskalifiye edilmenize yada sekizlerin bozuk olmasına neden olmamak için ,bu gibi durumların yarışma sırasında olabileceğini önceden düşünerek defalarca çalışmak çalışmak gereklidir.

HAKEMLER NELERE DİKKAT EDERLER

1- Manevra pistin ortasında yapılmış olmalıdır. 2- Harekete giriş, pist ortasında bulunan iniş noktası hizasında başlamalıdır. 3- Her iki daire de şekil olarak düzgün yapılmalıdır. 4- Uçak irtifa kaybetmemeli ve kazanmamamlıdır. Kanatlar dalgalandırılmamalı, kuyruk bir sağa bir sola hareket etmemelidir. 5- Hareket başladığı noktada tamamlanmalıdır. 6- Uçak 25-30 metre kadar düz uçuş ile bir sonraki hareketine hazırlanmalıdır.

DİKDÖRTGEN İNİŞ YAKLAŞIMI:

  Öğrenmesi kolay, çok iyi yapılması için zor kumandalar gerektirmeyen bir çalışmadır. Oldukça iyi bir eğitim çalışmasıdır. Amaç, uçağı  yavaşlatarak aşağıda istediğimiz yere indirmeyi öğrenmektir. İyi bir yaklaşım yapmanın büyük bir kısmı, pist üzerinde iniş yapacağımız yere , gökyüzünde rehberlik yapacak yeri tanımayı öğrenmektir. Bu noktayı bir kez öğrenirsek, bundan sonra bulmak çok kolay olacaktır.

Bu manevra uçağın pist ortasından ve/veya iniş halkası içinden  rüzgar içine doğru hareket etmesiyle başlar. 150 metre kadar rüzgar içinde uçtuktan sonra 90 derece yan rüzgar bacağına dönüş yapılır. 100 metre kadar yan rüzgar bacağı uçulduktan sonra 90 derecelik dönüşle rüzgar altı bacağı 200 metre uçulur. Yine 90 derecelik  dönüşle ikinci yan rüzgar bacağı 100 metre  uçulur. 90 derecelik dönüşle rüzgar içine final  yaklaşım bacağı uçulur. Bu bacakta uçak iyi bir iniş hızı yakalayarak irtifa kaybeder. 8 - 10 metre yüksekliğe gelene kadar uçak irtifa kaybeder. Daha sonra tekrar gaz verilerek patern uçuşu tekrar edilir. Yarışmalarda  bu hareketin tamamlanması ya bir touch down ya da  iniş ile de olabilmektedir.

  Dikdörtgen iniş yaklaşımında  kontrol kumandaları sıralaması:

  Pist üzerinden düzgün bir kalkış yaparak 150 metre ileride 75 metre irtifa kazandıktan sonra ,

1- Aleron ve yukarı elevatör vererek 90 derece yan rüzgar bacağına dönülür.

2- 100 metre uçustan sonra tekrar aleron ve yukarı elevatör ile 90 drece dönülerek rüzgar altı bacağına dönülür .

3- Gaz kolu geriye alınarak uçağın hızı azaltılır ve

4- Yine aleron ve biraz elevatör ile 90 derecelik dönüş yapılır.

5- Gerekirse yukarı elevatör hafif hafif verilerek uçağın hızı ve süzülüş oranı azaltılır.

6- Yine 90 derecelik dönüşle pist karşılanır. Final yaklaşımı başlar.

7- Yukarı elevatör ile uçağın çökme oranı ayarlanır. Çok elevatör yavaş bir çökme, az elevatör daha çok  çökme sağlar. Elevatörün aşırı çekilmesinin uçağı hızsız bırakabileceğini ve stall olarak düşmesine neden olacağını   akıldan çıkarmamamız gereklidir.

  Dikdörtgen iniş yaklaşımının öğrenilmesi :

DİKDÖRTGEN İNİŞ YAKLAŞIMININ ÖĞRENİLMESİ

1. ADIM: BİR DİKDÖRTGENİN KENARLARINDA UÇMAK.

  Yukarıda anlatılan uçuşa elverişli sakin ve rüzgarın piste paralel estiği bir gün, bu çalışamya başlamak uygun olacaktır. İlk uçuşlarda uçağımızın  100 x 600 metre boyutlarında hayali bir dikdörtgenin kenarlarında uçurulması için çaba harcamamız gereklidir. Bu dikdörtgeni oluştururken uçağın dönüşlerde irtifa kaybetmemesine dikkat edilir. Dönüşlerimizin 90 derece olması ve geniş olarak gerçekleştirilmesi gereklidir.Yan rüzgarın etkisi ile ucağın hayali dikdörtgenin içine veya dışına doğru kaymaması için gerekli düzeltmeleri yapmalıyız. Uçağın bizi yönetmesi değil, bizim onu istediğimiz bir çizgi üzereinde tutmamız gereklidir.   İlk uçuş eğitimlerinde yaklaşım bacağında irtifa kaybetmemiz gerekli değildir. Ama son final dönüşlerinde uçağın pisti karşılamasını amaçlamalıyız.    

   2. ADIM : UÇAĞI YAVAŞLATMAK: Uçağa hakimiyet sağladıktan sonra artık uçağın yavaşlatılması  öğrenilmelidir. Emniyetli bir yükseklikte  gazı azaltmak ve biraz yukarı elevatör tutarak uçuş seviyesini korumak  bize uçağımızın emniyetli uçuş hızı konusunda bilgilendirecktir. Uçağımız emniyetli bir yükseklikte rüzgar altında uçarken gaz azaltılır. Yukarı elevatör verilerek uçağın seviyesi korunarak uçak yavaşlatılmaya çalışılır. Gaz biraz daha azaltılır yukarı elevatör biraz daha arttırılır. Uçak nasıl reaksiyon verecektir. Uçağın başını düz tutabilmek için aleron veya ruder kumandası verilir. Eğer uçak snap roll yaparak dalışa geçiyorsa bütün kumandalar normal konumlarına getirilir uçağın biraz daha dalış yaparak hızlandırılmasından sonra yukarı elevatör vererek uçağın dalıştan kurtulması sağlanır. Gaz açarak tekrar yükselişe geçilir. Dikdörtgen uçuş ile her rüzgar altı geçişinde bu işlem tekrarlanır. Uçağımızın stall hızına aşina olana kadar bu çalışmayı yapmamız lazımdır. Uçağınız yavaşladıkça aleronlarınızın etkisinin azaldığını hissedeceksiniz. Belki de aleron kumandalarınız etkisiz kalacaktır. Ruder kumandasının, bu gibi hızın azaldığı durumlarda, çok daha etkili olduğunu çalıştıkça anlayacaksınız.

ADIM 3: UÇAĞI ÇÖKERTMEK (İniş için alçaltmak)

Bu çalışmada hedefiniz rüzgar altı bacağında ve yan rüzgar bacağında uçağın uçuş hattından alçaltılması ve final yaklaşım için pistin karşılanmasıdır. Gaz rüzgar altında rölantiden biraz daha fazla olacak şekilde azaltılır. Uçak yavaşlayarak alçalmaya başlayacaktır. yan rüzgar bacağında da uçağın alçalması devam edecektir. Final yaklaşım dönüşünde 10 metrelik bir irtifaya inilmiş ve pist karşılanmış olmalıdır. Bu irtifadan sonra gaz yavaş yavaş açılarak tekrar irtifa kazanılmaya başlar. Çalışma tekrar edilir.

4. ADIM: FİNAL YAKLAŞIMI:

Uçağımızı iniş yüksekliğine getirelim. Dikdörtgenin ilk üç ayağını tamamladıktan sonra (Pisti karşılamış olmamız şarttır) motoru rölantiye almamız gereklidir.  Uçak aşağı doğru gelmeye başlamıştır. Uçağın burnu hafifçe aşağı doğru olmalıdır. Pistten uçağa baktığımızda uçağın bize doğru düzgün olarak yaklaştığını görmeliyiz.  Uçağın kanatlarını yere paralel tutmak için çok dikkatli ve hafif aleron kumandaları vermemiz gerekli olabilir.

Eğer uçak bize doğru çok hızlı bir yaklaşım yapıyorsa hızını kesmek için biraz yukarı elevatör verebiliriz (Devamlı tutmak gerekli değildirUçağın aşırı hızsız kalıp stall olmaması için azami dikkati göstermeliyiz. Eğer gerekirse hafifçe gaz vererek uçağı tekrar hızlandırabiliriz. Unutmayın, uçağın burnu hafifçe aşağı doğru olduğu sürece stall olma riski de azdır.

 Final yaklaşımı yaptıkça uçağın süzülüş yoluna konsantre olmalısınız.Uçağı indirmek zorunda değilsiniz. Gazı açarak inmekten vaz geçebilirsiniz.  Unutmayın gaz açtıkça motor torku uçağı sola doğru yatırabilir. Gazı aniden değil, tedricen arttırınız. Dönüşlerimizin düzgün ve geniş olarak yapılması , uçağın dalışa geçerek hız kazanmasını önleyecektir. 

ÜZERİNDE DURMAMIZ GEREKEN DİĞER ŞEYLER:

Rüzgarın zaman zaman ters yönden eseceğini göz ününde tutarak her iki yönden yaklaşım çalışmaları yapılmalıdır. Yarışma zamanı muhakkak rüzgar sizin alışık olduğunuz yönden değil  ters yönden esecektir.  Rüzgarın yandan estiği durumlarda ruder kumandası çok gerekli olacaktır. Rüzgarın sizi pist dışına atmamamsı için ruder kumandasını oldukça rahat kullanır hale gelmeniz gereklidir. Bunu kazanmak için yaklaşım bacağında sağ ve sol ruder kumanlaları verebilirsiniz. Aleron kumandası kanat uçlarını yatırır, ruder ise uçağın kuyruğunu sağa veya sola hareket ettirir. Ruder kumandası ile uçağın yatay konumu bozulmayacaktır. Uçağın yan rüzgarda kapaklanmaması için size bir ip ucu vermek istiyoruz. Rüzgarın estiği tarafa doğru ruder kumandası vererek uçağın burnunu rüzgara doğru çevirmeniz gereklidir. Uçak piste dokunmadan önce ruder kumandasının düzeltilmesi gereklidir. bazı uçaklar ruder kumandası düzeltildikten sonra burnunu aşağı düşürebilirler. Biraz yukarı elevatör vermeye hazırlıklı olmak gereklidir.

YARIŞMALARDA DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR:

1- Diğer manevralarda olduğu gibi, bundada hareketlerin düzgün ve devamlılığı olmalıdır. Dikdörtgenin çevresinde dolaşıp aşağı alçalış sanki uçağın bir rmpa üzerinden kayarak bize doğru gelmesi şeklinde olmalıdır.

2- Dikdörtgenin bacakları düzgün ve birbirlerine dik olmalıdır.

3- Uçak dikdörtgen etrafında burnunu aşağı yukarı, kuyruğunu sağa sola , kanatlarını aşağı yukarı titretmeden uçmalıdır.

4- Patern uçuşa bir kez başlandığında tamamlanmalıdır. Vaz geçmek 0 puan verilmesine neden olur.

5- Uçağın dikdörtgen çevresinde kabarması , tırmanışa geçmesi istenmez.

MÜKEMMEL İNİŞ  / İNİŞ/ NOKTA İNİŞİ

AMA'nın  mükemmel iniş ve nokta iniş, FAI'nin ise iniş dizisi  olarak adlandırılan iniş manevraları bulunmaktadır. AMA kurallarına göre mükemmel iniş için bir puan ve 30 metrelik bir daire içine inişe; nokta iniş olarak ayrıca puan verilmektadir. FAI kurallarına göre AMA'nın bu iki ayrı manevrası tek bir manevra olarak puanlandırılmaktadır.

İNİŞ NASIL OLMAKTADIR.

Final yaklaşımı için dönüşten sonra uçak belirli bir oranda devamlı alçalmaya başlar.Daha sonra süzülüş açısı düzleştirilr. Uçak flare out olarak adlandırılan bir pozisyonda (Uçağın burnu yukarı bakacak şekilde) piste tekerlerini koyar.Daha sonra uçak hızsız kalıp durana kadar düz olarak pist üzerinde ilerler. Resmi uçuş, uçak pist üzerinde durduğunda biter. Pilot uçuşun bittiğini " Uçuş Tamamlandı " diyerek anons eder. Daha sonra taksi yaparak uçağı pit alanına götürebilir.

İNİŞ MANEVRASINDA KUMANDA SIRALAMASI:

Yaklaşım manevrasının final bacağına dönüldüğünde motor rölantiye alınır. İyi bir süzülüş yapabilmek gerekirse uçağın hızını azaltmak üzere biraz yukarı elevatör verilir.

1- Piste yaklaşık iki metre yukarıda , biraz yukarı elevatör verilerek süzülüş açısı düzleştirilir. Aleron dikkatlice kanatların yere paralel kalmalarını sağlayacak şekilde kullanılabilir. Yan rüzgarın etkisini sıfırlamak için ruder kumandası kullanılır.

2- Biraz daha up elevatör verilerek uçağın burnu yukarı bakacak şekilde piste teker konur.

3- Uçak piste indikten sonra yavaş yavaş yukarı elevatör bırakılır. Ruder kontrolü ile uçağın pist üzerindeki hareketleri kontrol edilir.

1.ADIM:

Motor ayarı:

Biraz önce anlaıldığı gibi uçağın inişinde yanlızca yukarı elevatör vererek uçağın hızını kontrol etmemiz mümkün olmayabilir. Aynı anda uçağın motorunun rölantide çalıştığını , rüzgarın hızının artmasının uçağı gereğinden fazla yavaşlatabileceğini düşünerek rölanti ayarlarının oldukça iyi yapılmış olması gereklidir. Nokta iniş için bu oldukça önemlidir. Yeni bir motorun rölanti ayarının bir kaç depo yakıt tüketmeden randımanlı olarak yapılamayacağını düşünerek bu işlemleri yarışma gününden önce tamamlamış olmamız gereklidir.

Rölanti ayarının iyi yapıldığını, motorun depo doluyken iyi çalıştığını , depo seviyesi bitmeye yakınken motorun durduğunu görüyorsak depomuzun seviyesi ile ilgili bir problem var demektir. Motora yakıt getiren hortumların karburatöre giriş hizasından yaklaşık 6 mm aşağıda olcak şekilde deponun yerleşimi sağlanmalıdır.

Bir sonraki kontrol motor rolantideyken uçağın burnunun biraz aşağı doğru tutulması ile gerçekleştirilir. Eğer bu durumda motor stop ederse , rölanti ayarının zengin olduğu anlaşılır.  Rölantide, uçağın burnu havaya doğru tutulduğunda motor duruyorsa, rölanti ayarının fakir olduğunu düşünmemiz gereklidir. İdeal olarak motorun rölanti ayarının tamam olduğunu, taksi yaparak uçağı beklemeye aldığımızda motorumuz çalışmaya devam ediyorsa anlayabiliriz. Bir takometremiz varsa 2800-3000 devirde rolanti ayarı yapılmalıdır.

2. ADIM: İnişe geliş:

Uçak  pist başında 2 metre yüksekliğe indiğinde  yaklaşım bitmiş,  iniş başlamıştır. Süzülüş açısını biraz düzleştirmek için yukarı elevatör çok dikkatlice ve yavaşca arttırılır. Uçağın reksiyonu gözlenir. Çok fazla elevatör uçağımızı kabartacak veya stall'a neden olabilecektir. Uçağın alçalmaya devamı sırasında aleron kumandaları da çok dikkatli olarak kullanılmalıdır. Tekerlekler yere değmeden önce kanat uçlarının piste dokunmaları hasar demektir. 

Uçağın tekerlerinin pistten 10-15 santim yukarısında oldukları zaman biraz daha yukarı elevatör vererek uçağın burnunun yukarı yönlendirilmiş olması güzel bir inişin gereçekleştirilmesini sağlayacaktır.  Uçak yere indikten sonra düzgünce pist üzerinde ilerlemeli ve yavaşlayarak durmalıdır. Bir yönde inişleri iyice kavradıktan sonra diğer yönden de yaklaşım ve inişler yapılmalıdır.

3. ADIM: Pist üzerinde düzgün olarak yavaşlamak:

Süzülüş yolunun pist üzerinde devamı olacak şekilde düzgün gidiş ve yavaşlayarak uçağın kendiliğinden durması istenir. Burada uçağın pist üzerinde duracak şekilde yavaşlaması için bazı önlemler alınması gerekli olabilir. Önden tekerlekli uçaklarda ana iniş tekerleklerine hız kesmek üzere slikon koymak bu iş için yeterli olabilir. Arkadan tekerli uçaklarda bu işlem biraz tehlikeli olabilir. Pervaneleri hasarlama olasılığı vardır. Böyle bir işlem yapılmışsa yarışmadan önce mutalaka denenmiş olması gereklidir.

Ayrıca Önden tekerli uçaklarda aşağı elevatörle bereber çalışan fren, arkadan tekerli uçaklarda yukarı elevatörle çalışan fren sistemleri düşünülebilir.

NOKTA İNİŞ

İyi bir nokta inişi yapabilmek için nerede flare out  yapmamız gerektiğini anlamış olmamız gereklidir. Uçağın teker koyacağı noktayı raslantılara bırakamayız. Bunun için, bir çok kişi uçağı piste yakın olarak (5-10 cm) yavaş bir hızda  iniş noktasının üzerine gelene kadar uçururlar.Uçağı bu şekilde tutabilmek elevatör ve gaz ' ın birlikte kumandasını gerekli kılar.

Uçağı pist üzerinde 30 cm yükseklikte hafif gaz açarak piste paralel uçurumalısınız.. Bu iş buz üzerinde araba kullanmak gibi düşünülebilir. Oldukça dikkatli olmanız gereklidir.

Nokta inişin kolay  olmadığını bilerek üzerinde  çok çalışmak gereklidir. 

TOUCH AND GO  - DOKUN VE  GİT  (İNİYORMUŞ GİBİ GELİN VE HEMEN KALKIN)

Dokun ve git manevrası bir önceki bölümde anlatılan iniş manevrasına ek olarak uçağın piste indikten sonra hızının yaklaşık 1/4 ü kadar azaltıp, pist üzerinde taksi yaptığını gösterdikten sonra tekrar uçurulmasıdır. Arkadan tekerli uçaklarda araka tekerin taksi sırasında yerle temas ediyor olması gereklidir. Önden tekerli uçaklarda da ön tekerin yerle teması zorunludur. Uçak durmadan tekrar hızlandırılır ve kaldırılır.  Tırmanış sırasında uçağın dalış , yana yatış gibi hareketler yapmaması gereklidir. Tırmanış yolu düzgün olmalıdır. Uçak 6 feet, yaklaşık iki metre yükseldikten sonra tamamlanmış olur. ancak uçak emniyetli uçuş seviyesine kadar tırmanmaya devam eder.

Dokun ve kaç kumanda  sıralaması:

  Rüzgar içine doğru uçularak motor rölantiye alınır. Uçak düzgün ve burnu aşağıya doğru  meyilli olacak şekilde alçalmaya başlar.

1- Aleron ve ruder kumandaları ile uçağın kanatlarının yere paralel ve yan rüzgar etkilerinin karşılanması gerekebilir.

2- Yaklaşık 2 metre yükseklikte yukarı elevatör vererek süzülüş yolu düzleştirilir. Yine aleron ve ruder kumandalaına gereksinim duyabiliriz.

3- Uçak pist üzerinden yaklaşık 10-15 santim yukarıda uçağın burnunu yukarı bakacak şekilde biraz daha yukarı elevatör verilmelidir. Uçak yere indikten sonra yavaşlamalı ve taksi yapmalıdır.

4- Gazı tedrici olarak açarak tekrar hızlanılır.

5- Yukarı elevatör ile uçak yerden kesilir. Biraz elevatör tutarark uçak tırmanışa geçirilir.

6- Aleron ve ruder kumandaları ile uçak düzgün bir tırmanış yolu takip ederek 75-100 metre yükselir.

BAZI ÖNEMLİ KONULAR

Eğer final yaklaşımında uçak irtifa kaybetmeden düz bir şekilde uçuşuna devam ediyorsa ve kolaylıkla kabarıyorsa kuyruk kısmının ağır olduğu düşünülebilir.  Ağırlık merkezini kontrol etmek gerekebilir. Eğer ağırlık merkezi normal ise , kanat yükünün az olduğunu düşünebiliriz. Bu durumda uçağın ağırlık merkezini bozmayacak şekilde uçağa safra ilave edilmelidir.

Uçak piste indiketen sonra tekrar tekrar gaz verirken ani gaz açmaktan sakınılmalıdır. Gaz kolu yavaş yavaş ileri itilmelidir.

Hem sağdan hem de soldan iniş ve kalkış yapabilmek için her iki yönde çalışmalar yapıp pratik elde etmek gereklidir.

İÇE DOĞRU LOOP , İÇE DOĞRU ÜÇ LOOP   (Takla ,ters takla)

  Akrobasi çalışmalarına başlamak için en uygun olan manevradır. Yeni pilotlar cesaretle bu manevrayı deneyerek işe başlayabilirler. Tek bir loop yapmak  çok zor değildir. Ama gökyüzünde hayali bir  merkez etrafında üst üste üç loop'u arka arkaya atmak şanstan daha fazla şeyleri gerektirir.

Loop nasıl bir şeydir?

Model manevraya  rüzgara karşı düzgün uçuşla başlar. Elevatörü çekerek düzgün ve yuvarlak bir daire çizilir. Loop'un yukarı çıkan ve aşağı inen parçaları yere dik olmalıdırlar. Uçağın hızı loop tamamlanana kadar sabit kalmalıdır. Loop tamamlandığında , uçak loopa başladığı seviyede olmalı ve looptan çıktıktan sonra düz olarak uçuşuna devam etmelidir.

Loop için kumanda sıralaması:

Rüzgar içine doğru tam gazla düzgün olarak uçulur.

1- Yukarı elavatör uçak loop'un  tepesine ulaşana kadar  verilir.

2- Tam tepede yukarı elevatör biraz azaltılır.

3- Tekrar yukarı elevatör verilir.

4- Uçak dalışa geçerken gaz kesilir.

5- Yukarı  elevatör çemberin tamamlanması ile bırakılır.

6- Tam gaz açılarak düz uçuşla 15-20 metre kadar uçulur.

Tek bir loop için eğitim:

Bu işe girişmeden önce; ileride iyi looplar atabilmek için pratik çalışma yapmayı aklımıza yerleştirmemiz gerklidir.

1- Loop yapabilmek için gerekli kumandaların ne olduğunu ve nerede yapılmaları gerektiğini bilmemiz gereklidir.

2- Uçak size ne yaptığını açıkça gösterecek kadar yakın olmalıdır.

3- Uçak başımızın üzerinde değil açıkta önümüzde olmalıdır. Güneş arkamızda kalmalıdır.

4- İlk çalışmalarda manevranızın geniş olmasına özen gösterin. Bu size düşünmek için zaman sağlayacaktır.

İŞE BAŞLIYORUZ:

ADIM 1: Motorumuz yeterli mi ?

İlk loop çalışmalarında motorunuzun gaz kolu ile fazlaca oynamak gereğini duymayabilirsiniz. Rüzgar içine doğru düz olarak tam gaz uçup tam yukarı elevatör vererek bir loop yaparız. Loop tamamlandığında Düz uçuşa geçerek uçuşa devam edilir.

Eğer motorumuz yeteri kadar güçlü değilse, uçağımızı rüzgara karşı uçarken bir miktar dalışa geçirerek hızlandırmalı ve yeterince hızlandıktan sonra yukarı elevatör ile loopa girilmelidir.

Uçak loop sırasında güçsüz kalıp bir kanat üzerine stall olabilir. Daha güçlü bir motora gereksiniminiz var demektir.

ADIM 2: Uçağınızın loop atabileceğinden emin olduktan sonra daha az elevatör ile loop atama çalışmaları yapılmalıdır. Daha büyük çaplı daireler çizilebilmelidir. Loop'a başlarken uçağınızın düzgün ve seviyeli olmasına dikkat edin. Eğer loop sağa veya sola kaçıyorsa öncelikle loop'a girişinizin düzgün olup olmadığına bakın. Büyük olasılıkla loopa girerken kanatlarınız yere paralel değildir.

ADIM 3: Birinci ve ikinci adımlarda yaptığınız loopları dikkatlice incelerseniz tam olarak bir daire oluşturmadıklarını fark edebilirsiniz. Eğer rüzgar çok şiddetli değilse bu büyük olasılıkla uçağınızın loop'un değişik bölgelerinde değişik hızlarda uçuyor olmasına bağlıdır.Kontrol yüzeyleri farklı hızarda farklı cevaplar oluşturacaktır. Loopun tepe noktasında yukarı elevatörünüzü azaltmayı deneyin . Elevatörü azaltarak tam bir daire elde edebilisiniz. Tam bir daire elde edebilmek için bir kaç noktada elevatör azaltmanız ve gaz kesmeniz gerekli olacaktır. Bu noktaların nereler olduğunu anlamaya çalışmalısınız. Uçuş sahasında değişik yönlerde loop çalışması yapmalısınız. Rüzgar altında uçarken de loop yapabilirsiniz.

ADIM 4: Sabit hız:

Manevra digramında görülen yerlerde gaz kesmek ve gaz vermek gereklidir. Bu uçağın hızının sabit kalması için gereklidir. Gazı açarken ani olmaktan kaçınılmalıdır. Bu motor torku oluşturabilir ve sola doğru bir yatış yaptırarak loop'un son anda düzgünlüğünü bozabilir.

Ayrıca uçağınızın değişik hızlarda loop yapmasını da deneyebilirsiniz. Bazı uçaklar 3/4 veya yarım gazda daha güzel loop yapabilirler.

ADIM 5: Uçuş düzeltmeleri:

Tek bir loop yaptığımız sürece ek bir düzeltme yapmamız gerekmeyebilir. Bir yada iki loop üst üste atmaya başladığımızda  bazı uçuş düzletmelerine gereksinim duyacağımızdan emin olabilrsiniz.  Özellikle dik tırmanış  trim ayarları iyi yapılmamış uçaklarda bu tür düzensiz looplar görülecektir. En zor şey uçağın ne yapacağını kestirebilmek ve öncesinden önlem alabilmeyi öğrenmektir. Bunun için uçağın loop sırasında nerelerde ne gibi düzensizlikler yaptığını anlamaya çalışmalıyız. Bunu iyice anladıktan sonra gerekli aleron veya ruder kumandaları vererek uçağın düzgün looplar çıkarmasını sağlamak gereklidir.

Uçağın loop'un nerelerinde nasıl davrandığını anlamamız için öncelikle uçağın tırmanırken davranışlarına bakalım. düz olarak tırmanıyor mu? İkinci kontrol noktası Uçağın looptan çıkarken en altta olduğu yerdir. Uçağımızın kanatları yere paralel mi? Bu kontrol sırasında uçağımızın düzeltmelere gereksinimi oldu mu? Bunları biliyorsak iki loop arka arkaya yapmayı deneyelim. Aklımızda tuttuğumuz düzeltmeleri gereken noktalarda vererek iki loop'u ark arkaya düzgün olarak yapmaya çalışmalıyız.

İÇ TARAFA ÜÇ LOOP:

TONO / 3 TONO (ROLL/ THREE ROLLS)

Bir önceki bölümde yukarı elevatör ve gaz kumandaları kullanarak yapılan bir figürü çalışmıştık. Aleron kumandası ile kanatları yere paralel tutarken ruder kumandası ile kuyruk kısmını bir çizgi üzerinde tutabilmek için kullanmayı öğrenmiştik.  Bu bölümde, yatay tono (roll) atmak için aleron kontrolü yanısıra, dikkatlice zamanlandırılmış aşağı ve yukarı elevatör atışlarını öğreneceğiz.  Uçağımızın iyi trim edilmiş olması ve aleron kontrolünün iyi bir tono hızı için ayarlanmış olması gereklidir.

Tono :

Bu manevra düz  ve seviyeli bir uçuşla başlar. Rüzgar altına veya rüzgar içine doğru yapılabilir. Rüzgar altında yapılan tonolar daha uzun  olurlar.  Uçak uzun ekseni etrafında sağa veya sola doğru tam bir dönüş yapar. Bu dönüş yaklaşık olarak 5 sn kadar sürer.

Kontrol sıralaması:

Tam gazla düzgün ve seviyeli uçulur.

1- Tam sağ veya sol aleron kumandası verilir.

2- Uçak ters uçuşa geçerken uçağın dalışa geçmesini önleyecek kadar aşağı elevatör verilir.

3- Uçak düzelirken aleron kumandası serbest bırakılır .

4- Bir miktar yukarı elevatör verilebilir.  25 - 30 metre kadar düz uçuşla devam edilir.

TONO'NUN ÖĞRENİLMESİ:

Tono hareketinin öğrenilmesi sırasında ilk aklımızda tutmamız gereken şey , uçak terse döndüğünde elevatör kumandasının ters çalıştırılacağıdır. Uçak ters döndüğünde aşağı elevatör kumandası verilerek uçağın dalışa geçmesi engellenir. Çocuğunuzun oyuncak uçağı ile alıştırmalar yapılabilirsiniz.

  Bilmemiz gereken bir kaç şey de uçağın tono hızı ile yukarı ve aşağı elevatör atışlarıdır. Bir çok pilot tonoyu rüzgar altında atarak daha uzun bir tono elde ederler. Bu durumda elevatör kontrolü de daha kolay olmaktadır. Sola veya sağa doğru tono atılabilir. Sola doğru tono, motorun tork etkisi ile sağa atılan tonoya göre daha hızlı gerçekleşir.

Şunları akıldan çıkarmamalıyız:

 --Neyi ne zaman yapacağımızı, yani kontrol sıralamasını;

 --İlk denemelerde yaklaşık 30 derece dalışa geçebileceğimizi düşünerek , emniyetli bir yükseklikte yapmayı;

 --Manevrayı başımızın üzerinde değil , güneşi arkamıza alarak önümüzde yapmayı.

1. ADIM:

  İlk tono denemelerinizde yükseliş veya alçalış kumandalarını kendinize dert etmeyin. Kendinizi yanlızca aleron kumandasına konsantre edin ve uçağınızı izleyin. Uçağın terse dönüşünü ve tekrar düzeldişini izleyin. Bu arada uçağınızın tono hızını da anlamaya çalışın.

  2. ADIM:

  Aleron atış hızının ayarlanması. Uçak bir buçuk saniyede bir tono atabilmelidir. Eğer daha hızlı tono atan bir uçağınız varsa uçak bir çizgi film kahramanı gibidir. Aynı zanamda çok hızlı tono atışlarında yükseliş ve alçalış kumandalarını verecek zaman olmayacaktır.  Eğer tono hızı gereğinden fazla yavaş ise uçak bir taraftan diğer tarafa yıkılıyormuş hissi uyandırır . Kılıcına uçuş daha uzun süreceğinden uçağı uçuş hattında tutabilmek için ruder kumandası vermek gerekebilir. (Yavaş tono da olduğu gibi).  Aleron atışlarını arttırmak için  çeşitli yöntemler vardır. Servo üzerinde , klevis  dıştaki deliklere yerleştirilir. Aleron rodlarında ise daha kısa bir kol sağlanmaya çalışılrsa, aleron atışları artacaktır. Aleron atışlarını azaltmak için tam tersi işlemler yapılmalıdır. Aleronların etkisinin arttırılmasına yardım edecek bir başka yöntem eklem açıklıklarının kapatılmasıdır. Bir seloteyp bu işi kolayca yapacaktır. İşi büyütmek isterseniz eklem aralığını filim ile de kaplayabilirsiniz.

3. ADIM:

Çalışmanın üçüncü adımında amaç, uçak terse döndüğünde alçalış vermeyi, uçak düzelirken yükseliş vermeyi öğrenmektir. İyi  yapılan bir tonoda, uçak sanki burnyla kuyruğundan geçen düzgün bir çubuk etrafında dönüyormuş hissi uyandırmalıdır.

Çalışmaya başlarken uçağınızı 30 derece tırmanışa geçirin (emniyet için) ve tam sol veya sağ aleron vererek tonoyu başlatın. Uçak terse geçtiğinde dalışa geçecektir. Bunu önlemek için alçalış kumandası vermek gereklidir. Uçak düze geçerken ise birazcık yükseliş vererek uçağın burnunu haraketin başladığı seviyede bitirmesini sağlarırz.

Alçalış kumandasını vermeye kanatlar tam terse geçmeden biraz önce vermeye başlamamız gereklidir. Uçak tonoyu tamamlamaya yakın yükseliş kumandası vermeliyiz.  Alçalış ve yükseliş kumandalarını verme zamanını çok çok pratik yaparak kazanabiliriz.  Çalışmalarımız ilerledikçe 30 derecelik tırmanış açısını yavaş yavaş azaltarak düz hatta uçarken tono atma çalışmalarına devam edilmelidir.

4. ADIM:

Manevrayı iyileştirme çalışmaları:  Tono atma çalışamalarını iyileştirmenin anlamı, uçağın tononun bitişinde,  harekete başladığı seviyede ve doğrultuda  olmasıdır.  Eğer alçalış ve yükseliş kumandalarını gereken yerde ve zamanda verdiyseniz  harekete başladığınız seviyede tonoyu bitireceksiniz demektir.  Buna ek olarak aleron kontrolünün de sağlanmış olması gereklidir.  uçağın çıkışta kanat seviyesinin düzelmiş olması gereklidir. Yetersiz  veya fazla aleron kumandası uçağın çıkışta sağa veya sola yatık kalmasına neden olur.  aleron kumandasını normale getireceğiniz zamanı da çalışarak kazanmalısınız.

ÜÇLÜ TONO:

Tono atmayı ilerlettikten sonra  üç loop arka arkaya atmayı deneyebilisiniz. Kurallar aynıdır. Emniyet için hafif yükseliş vererek manevraya başlayabilirsiniz. Önce iki tono arka arkaya atmaya çalışın bunu da başardıktan sonra üçünü arka arkaya yapmaya çalışın.